智能驾驶时代到来后，研发DMS技术的公司越来越多。
 

通常来讲，DMS（Driver Monitor System）又称驾驶员监控系统，主要通过传感器、摄像头、人脸识别、眼球追踪、AI和大数据分析等软硬件技术，实时监测驾驶员状态以确保驾驶安全。
 

近年来，出于公共出行安全考虑，欧盟和中国均已出台法律法规，国内已率先对“两客一危”等商用车车型安装DMS系统作出强制要求。乘用车品牌如沃尔沃、斯巴鲁等也在积极搭载相关产品。这些车企响应政策的背后，是一大批Tier 1供应商的陆续入场。
 

作为最早进入这条赛道的公司，径卫视觉在DMS赛道上已扎根十年，目前估值超过10亿元。如果从商业角度看，与主要监测路面的以色列视觉系统公司Mobileye相比，径卫视觉仍有很大差距。Mobileye曾被英特尔以153亿美元收购，收购额相当于Mobileye年营收的40倍。
 

不过 ，对于较早在国内展开后装量产的径卫视觉来说，这家公司在研发和商业落地层面仍有不少值得同行借鉴的经验。
 

从滚动式发展到拥抱资本
 

王波走上DMS赛道创业这条路有些偶然。2009年，他还在和朋友合伙经营一家名为库源电气的公司，每年收入1000多万元，规模有限但活得还算舒服。直到后来，一位做运煤生意的亲戚所在的车队因疲劳驾驶发生交通事故，托远在上海的他帮忙寻找一套能够防止司机打瞌睡的管理系统，王波市场上找了一圈，发现根本没有这种产品。
 

另一件震撼到他的事情是，王波曾从一家危化品央企公司内部那里听说，这家央企的一辆运输危化品的重卡，因为转弯太猛而导致翻车，造成泄露和爆炸。事后计算，那场爆炸损失了300万元，对污染土壤进行生态恢复又花了500万，还被当地的环境和安检部门罚了1000多万。
 

“中国司机每天开十来个小时的车，这还算正常的。政府头疼，企业头疼，司机也头疼，但是为了生计他们必须得这么开。不仅中国3000多万名的商运车司机存在疲劳驾驶问题，其他国家也一样。”了解到这一点后，王波决定先以内部项目试着研发一套系统。
 

据王波介绍，这套针对驾驶员的监测系统最初主要做的是以图像分析、图像算法为主的图像识别技术研发，这就要在当时还不知“人工智能”为何物的时代里做AI研发。2012年，这个项目开始独立出来，注册一家新公司取名径卫视觉，寓意为道路驾驶保驾护航。次年，他们的产品拿下首个客户，接着实现量产并获得收入。
 

径卫智能驾驶安全管理解决方案
 

此时，远在异地的Mobileye正处于上市前夕。2014年，Mobileye成功在纽交上市，市值53亿美金。这让投资机构看到了在中国复制一家Mobileye的希望，很快有投资人找到王波，表示可以马上打钱。但在当时，王波觉得国内市场还不够成熟，并没有迎接资本的怀抱。
 

沿着打磨技术和产品的思路，径卫视觉继续自主投入到了2016年，产品市场形成规模后又涉足驾驶安全大数据业务。王波回顾那段发展经历时称，“从最早对司机的单路视觉，到现在的对前方路面、侧方盲点等多路的视觉分析，我们的硬件也在从单传感器变成了和雷达的融合，基本上可以覆盖各种各样的恶劣天气。”
 

2016年前后，同样从事智能驾驶领域创业的的前向启创、苏州智华先后获得上市公司投资，行业渐渐升温。前向启创创始人熊志亮当时判断，2018年ADAS的高速爆发期，国内的汽车厂商们在这几年推出的车型都会搭载 ADAS，L1、L2 的春天就要来了。
 

雷锋网新智驾了解到，径卫视觉在拿到A轮融资前一直靠库源电气输血，前后共投入3000多万元。同行拿到融资让王波感到了压力。王波觉得，公司到了告别滚动式发展的时刻，他们需要借助资本进入快车道。
 

2016年下半年，在与愉悦资本接触后，一轮数千万元的A轮融资在2017年进入径卫视觉。此后，王波以每年谈一次的节奏与资本保持着联系，B轮获得愉悦资本领投、晓富资本跟投的1亿元投资，B1轮再获得1亿元人民币投资，由愉悦资本、晓富资本、常春藤资本共同发起，并且在2019年获得多家银行3亿多元的授信贷款。
 

相比共享单车、汽车交易平台等动辄数亿元融资，径卫视觉每轮拿的钱都不算多，但由于DMS赛道不是融资驱动型创业，面向B端企业的径卫视觉自身也有较强的造血能力，盈亏也一直能做到平衡状态。
 

团队靠谱、赛道够大是资本投资的重要因素。天眼查信息显示，王波在2017年5月从库源电气退出。一起退出的还有胡小军、文东国等人。三人后来均加入径卫视觉以创始人股东的身份进行共同创业。
 

“安全市场本身就很大。世界卫生组织的报告显示，全球每年有130多万人因为道路事故死亡，中国的死亡人数超过25万人。按一次事故平均损失120万元计算，仅国内就是3000多亿元的损失。做好安全就可以挽回这些事故的损失。”王波说，库源电气的规模有限，不像径卫视觉可以进入一个千亿产值的市场。
 

行业爆发
 

关于DMS的市场究竟是否真的广阔？这一点从车企的重视程度就能反映出来。
 

2015年4月，在纽约车展全球首发的凯迪拉克 CT6就因搭载了一项名为“Super Cruise”的DMS系统名噪一时。今年3月，沃尔沃汽车宣布到2020年代初期，将推出下一代可扩展模块架构（SPA2），届时所有基于SPA2架构的新车型都将引入驾驶员监控摄像头，以解决驾驶员的醉驾、毒驾或药驾及驾驶中注意力分散的问题。此外，更多车企也在将DMS系统作为主要配置。
 

长远地看，由于DMS技术属于感知环节，而智能驾驶主要由感知、决策和控制三部分组成，所以DMS也可以视为智能驾驶大赛道的一支。许多投资人均认可AI和智能驾驶的概念。
 

“L2自动驾驶可以解放司机的手脚，但是不可以eyes-off，如何知道司机在L2情况下是否监测着驾驶路况？针对L3自动驾驶，当驾驶场景超出系统的能力范围后，驾驶权能不能安全地从机器交还到人类司机？如何确保人有能力接管？这就需要系统理解人类司机的当前状态，DMS就成了一个刚需。”王波说。
 

根据日产汽车与中国汽车技术研究中心标准所联合发布的《先进驾驶辅助系统（ADAS）标准研究制定路线图研究报告》，ADAS是指利用安装在车辆上 传感、探测、通信及执行等装置，监测驾驶员、车辆及行驶环境，并通过影像、提示、警告或控制等方式辅助驾驶员执行驾驶任务或主动避免/减轻碰撞危害的一系列技术的总称。ADAS覆盖了美国SAE-J2016自动驾驶分级标准中的L0-L2级相关的ADAS功能及系统。
 

在这份报告中，驾驶员疲劳提示系统（DFD）的安全有效性评估仅跟许多车企标配的自动紧急制动系统（AEB）和紧急转型辅助系统（ESA）之后。换句话说，这一系统在保护驾驶员行车方面有着很好的实际效果。
 

不过，值得注意的是，正是这一系统，却由于成本、技术成熟度、消费者接受度和量产计划等综合原因，最终在应用状态得分排名中处于尾部，远没有自适应巡航控制系统和倒车环境辅助系统等流行。
 

一个原因或许在于，虽然艳羡DMS广阔市场而进入的公司逐渐增多，但如果想要存活下来，除了要掌握技术研发能力，还必须能够真正实现商业化量产落地。
 

雷锋网新智驾注意到，目前国内能够具备DMS乃至整个ADAS系统前装量产能力的公司仍为数不多。原因之一在于缺少对应的算法和硬件技术，一位业内人士告诉雷锋网新智驾，“采用深度学习的方式，让摄像头的目标识别的技术门槛相比较传统计算机视觉大大降低了。但深度学习对算力的要求比传统的计算机视觉更高，目前相对应的车规级的能够支持深度学习的芯片还比较少。”
 

而对于DMS来说，前装比后装更难。王波透露，径卫视觉今年在前装业务上已有五个车型的定点，下半年会形成规模化的收入。但前装业务仅占3%左右，这家公司当前的客户主要以向物流企业提供后装产品为主。
 

王波直言，“车企的合作标准更高一些，对于技术、生产、资金实力等有一个综合性要求。一般的小企业直接做前装，其实会有很大挑战。”
 

总体来看，DMS的技术研发和商业化落地离不开时间的沉淀，当物流业、车企和监管部门逐渐意识到这一系统的重要性之后，对于创业者和驾驶员来说均将成为一大利好。